泥石流塌方多次导致列车事故，铁路险情为何难以自动预警？

截至目前，D2809次旅客列车事故造成1名动车司机死亡，另造成1名列车员和7名旅客受伤。

6月4日10时30分许，贵阳北至广州南的D2809次旅客列车行驶在贵广线榕江站进站前的月寨隧道口时，撞上突发溜坍侵入线路的泥石流，导致两节车厢脱轨。

截至目前，事故造成1名动车司机死亡，另造成1名列车员和7名旅客受伤，现场救援工作已经全面展开。

泥石流一般因降雨产生。天气预报显示，今天（6月4日）早上，贵州榕江县一带出现降雨。早上7时16分，榕江县气象台还发布了雷电黄色预警信号，称未来3小时水尾、古州、忠诚等乡镇雷雨天气持续，可能会造成雷电灾害事故。

因降雨导致的次生灾害，两年前在贵广客专也发生过一次。2020年6月7日早上，受连日强降雨影响，贵广客专怀集站至贺州站区间因落石行车受阻，所幸未造成人员伤亡。当时发生事故的位置，同样是在一处隧道附近。

2020年3月30日，从济南开往广州的T179次客运列车在湖南境内侧翻，造成1人死亡、127人受伤。事故原因也是受连日降雨影响，路段发生塌方，导致列车撞上塌方体。

T179次列车侧翻前，曾有村民提前10分钟发现铁路上有塌方，拨打了110报警。但由于地方公安和铁路调度部门之间没有直接联系，辗转通知铁路耗费了宝贵的时间，最终没能避免事故的发生。

该起事故反映出铁路部门和地方部门之间沟通时效问题。2021年6月，交通部等12个单位联合印发《关于加强铁路沿线安全环境治理工作的意见》，提出“双段长”制度，要求每一段铁路线都配备“铁路段长”和“地方段长”，联合负责铁路线内外安全，建立有效的联动机制。

T179次列车事故发生后，还有专家呼吁应该加强对此类险情的自动预警。当铁路轨道被泥石流或落石覆盖时，自动发出预警信息给沿线列车，列车提前减速或停止，以避免类似事故发生。

实际上，探测异物入侵轨道的技术在铁路领域已经多有应用，但还难以实现完全自动预警。目前，对于铁路沿线安全的监测主要通过人工巡查和视频监控。人工巡查不能保证每时每刻观察到所有路段，视频监控虽然可以24小时监控，但还没办法做到自动报警，仍需要人眼二次识别判断。

参与过京张高铁设计的铁路设计师告诉界面新闻，即使京张作为中国第一条“智能高铁”，也没有完全实现异物入侵自动报警。

该设计师表示，目前车站等室内场所的视频监控技术已经相当成熟，可以实时监控车站内部的人流等情况。京张高铁设计团队曾研究过，是否可以将这一技术应用到户外的铁路，让摄像头识别到异物进入铁路行车界限内时自动报警，即“周界报警”。

但实地考察发现，户外的情况太复杂，偶然因素多，误报率很高。目前的技术仍然无法保证可靠性，所以没有实际应用。京张高铁位于地势比较平坦的华北地区，对于处于山区地带的高铁，自动预警的可靠性将会更低。相对而言，在地铁等封闭的轨道内，可靠性则会提高很多。

该设计师还告诉界面新闻，团队还研究过加装光纤的方案，异物进入碰断光纤即自动报警，但因为技术上还不成熟，最终也没有实际应用。

此外，泄漏电缆、振动电缆、微波墙、红外对射、激光对射、脉冲电子围栏等技术，在铁路周界入侵报警系统中也有研究和应用。未来随着技术的进步，报警系统的自动处理能力会不断提升。

界面新闻了解到，铁路部门和国家气象局对于“大风上车”也已经研究多年。这一构想是将大风信息与列车控制系统自动联动，当预测到大风会经过列车行驶路线时，提前通知列车减速以保证安全。

但是“大风上车”同样未能自动完全实现，仍需要将气象信息传递给地面的调度员，通过人工进行二次判断，主要原因是技术不成熟。高铁列车在户外穿越崇山峻岭，大风的数学模型很难处理。

不过地震预警现在已经可以基本做到。当地震发生后，利用地震传播的时间向震区内的列车发出警示信息，赢得几秒或者几十秒的时间，将列车速度降低保证安全。“现在很多企业都在做这个系统，有国企也有民企，我们都是通过公开招投标确定供应商。”上述铁路设计师说。

对于自然灾害高发路段，有些铁路会进行改线。2019年8月，受持续强降雨影响，成昆铁路凉红至埃岱站间发生岩体高位崩塌，掩埋线路70米，后经抢修通车。不过，成昆铁路仍决定对其中2.4公里的铁路进行改线，以绕避不良地质区段。

此次D2809次列车事故中，动车司机不幸殉职。经车载数据分析，值乘司机在列车行驶至榕江站进站前的月寨隧道内时发现线路异常，在5秒钟内采取了紧急制动措施，列车滑行900多米。高速铁路的防撞墙和轨道结构的整体防护作用避免了列车颠覆坠落。